mercoledì 21 gennaio 2009

Il Transatlantico

Dalla linea di galleggiamento in su il Titanic si imponeva su tutti gli edifici dell’epoca. Su di esso erano posti tre fumaioli ai quali ne fu aggiunto un quarto che aveva la sola funzione di convogliare i fumi delle cucine e delle cambuse, ma soprattutto doveva dare un’immagine di mastodontica potenza. Era la più grande macchina semovente mai costruita. Il piroscafo fu progettato per essere la miglior rappresentazione delle moderne tecnologie in fatto di sicurezza. Aveva una doppia carena realizzata con lastre d’acciaio 2,5 cm di spessore e un sistema di 16 compari stagni, sigillati da pesanti porte che potevano essere chiuse in 25 secondi tramite un interruttore situato sul ponte di comando o addirittura automaticamente tramite sensori elettrici che potevano individuare la presenza di acqua in sentina. In realtà la nave venne studiata in modo che andando a sbattere frontalmente con un ostacolo con le macchine a tutta forza non sarebbe affondata neanche con quattro compartimenti allagati. Lo stesso progetto era stato applicato 50 anni prima sul Great Eastern, ma l’intero progetto prevedeva un altra serie di paratie da inserire longitudinalmente per dividere la carena da poppa a prua fino al altezza del soffitto del ponte, ma questo avrebbe reso difficili le operazioni di movimento a bordo. Da tutte queste caratteristiche la stampa ne dedusse che si poteva parlare di una nave “inaffondabile”, qualità assolutamente presunta che non fu mai rivendicata ne dai cantieri Harland & Wolff e tantomeno dalla Whuite star line, tanto che le compagnie di assicurazione abbassassero le tariffe a copertura del rischio di affondamento.

Questo eccezionale piroscafo rappresentava il pensiero di un epoca che considerava le persone solo in base al loro ceto sociale e alla loro appartenenza o meno alla nobiltà, sui piani superiori c’erano ovviamente gli appartenenti alla prima classe fino a scendere in fondo dove alloggiavano gli emigranti di terza classe. Il transatlantico offriva sistemazioni e attrezzature tra le più moderne e più lussuose dell’epoca, ogni ambiente era riscaldato e illuminato elettricamente. Altri locali come stanze di lettura e da fumo erano in stile georgiano decorate con vetri colorati ed elaborati intarsi di madre perla su pannelli in legno di mogano delle pareti si poteva usufruire di ascensori elettrici, piscina coperta, campo da squash assolutamente moderno per l’epoca, bagni turchi, palestra con cavallo elettrico e vogatore, oltre a cabine e ambienti di prima classe che potevano competere con i migliori alberghi de continente. I passeggeri di prima classe potevano ammirare la splendida scalinata a sei piani coperta da cupola in vetro e ferro battuto. Questa portava nella grandiosa sala da pranzo che si estendeva sul punte D per tutta la larghezza della nave con capacità di 500 posti a sedere ed era arredata in stile Giacomo primo con colonne dorate suppellettili d’argento finemente lavorate. La sala da pranzo di seconda classe poteva ospitare 395 passeggeri seduti e come tutti i locali di questa classe era decorata con pannelli di legno, mentre quella di terza era costruita con legno di pino e le sale comuni avevano le pareti smaltate di bianco e sedie in Teak ma si poteva anche scegliere di più chic come l’Animato caffè parigino con veri camerieri francesi il ristorante Veranda con veri alberi di palma. Il tutto allietato dalla musica di due orchestre (cosa insolita perché sulle altre navi ve ne era solo una), composte dai migliori musicisti delle rotte atlantiche erano in oltre presenti due biblioteche una in prima una in seconda classe e perfino le cabine di terza classe erano più confortevoli delle cabine degli altri piroscafi e esibivano accessori, come i lavabi in camera, che alcuni non avevano nemmeno nelle loro case. Il piroscafo era equipaggiato con il nuovo radiotelegrafo inventato da Marconi a cui lavoravano i due marconisti di mordo 24 ore su 24.

La Tragedia

Alle 23:40, le vedette Fredrick Fleet e Reginald Lee videro un iceberg direttamente di fronte alla nave; pare che, durante le operazioni di carico a Southampton, a bordo non fossero stati portati i binocoli, cosicché l'avvistamento dell'iceberg dovette esser effettuato letteralmente "a vista". In realtà la sistemazione dei binocoli era responsabilità del Secondo Ufficiale designato e cioè David Blair. A causa dell'assegnazione all'ultimo minuto di Henry Tingle Wilde come Capo Ufficiale, William McMaster Murdoch e Charles Herbert Lightoller furono retrocessi di un grado. A questo punto David Blair dovette abbandonare il transatlantico il 9 aprile 1912 alla vigilia del viaggio inaugurale e si dimenticò di consegnare la chiave del telefono della coffa dove vi era anche un armadietto contenente i binocoli. Tuttavia fu possibile utilizzare il telefono grazie ad una copia che si trovava nell'ufficio del maestro d'armi il quale aveva le copie di tutte le attrezzature di sicurezza. Nessuno aveva idea invece, di dove si trovassero i binocoli e David Blair era l'unico ad esserne a conoscenza.Dopo l'avvistamento Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando esclamando: "Iceberg dritto di proravia!". Il primo ufficiale Murdoch virò immediatamente a sinistra e ordinò "macchine indietro tutta", ma la nave stava filando alla massima velocità (24,8 nodi) e non poteva ridurre la pressione del vapore - e tanto meno la velocità - in un tempo così breve; è necessario evidenziare che una nave di quella stazza, a tale velocità, ha una quantità di moto enorme e occorrono diverse miglia affinché si riesca a fermarla completamente. A peggiorare la situazione si aggiunse il fatto che lo scafo reagiva lentamente alle manovre del timone, e solo all'ultimo istante cominciò a virare visibilmente a sinistra.

A posteriori è stato provato che se Murdoch avesse freddamente mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e arrivando a New York con solo poche ore di ritardo. Ordinando invece la virata a sinistra, il Titanic offrì all'iceberg la sua fiancata, che fu trafitta in più punti per il progressivo effetto della virata.
Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e facendo saltare le chiodature (i "rivetti": solo nel 1998, recuperando una lamiera del relitto direttamente dalle profondità oceaniche si accertò la scarsa consistenza e la scadente qualità dell'acciaio impiegato per la costruzione dei rivetti e dello scafo) sotto la linea di galleggiamento. A quell'epoca infatti, lo scafo delle navi era "incernierato", ovvero composto di singoli pannelli d'acciaio tenuti insieme da chiodature, e solo vent'anni più tardi si realizzò il primo scafo fuso in un monoblocco. All'inizio si pensò a un solo squarcio di 90 metri nella fiancata (tale squarcio venne erroneamente ripreso da tutta la filmografia inerente il disastro) ma nel 1997 si è scoperto che gli squarci sulla fiancata del relitto sono almeno sei e di piccole dimensioni: circa 1,6 metri quadrati. La collisione fu pressoché inavvertita dai passeggeri, e solo chi si trovava al momento sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento: è documentato infatti che diversi passeggeri di terza classe raccolsero frammenti di ghiaccio utilizzandoli per giocare a pallone, mentre alcuni passeggeri di prima classe utilizzarono cubetti di ghiaccio dell'iceberg nei loro drink. Chi si trovava nei vani letto avvertì un "sordo ed ovattato sibilo", o il "rotolare di migliaia di biglie", o un "dito gigantesco che accarezzasse il fianco della nave".

Il Titanic era dotato di 20 scialuppe per una capacità totale di 1178 persone, non sufficienti per i passeggeri e l'equipaggio (appena un terzo del totale imbarcabile). Nonostante tale limitazione, le scialuppe erano addirittura in soprannumero rispetto alle imposizioni del British Board of Regulations, che ne determinava il numero in base al tonnellaggio della nave e non al numero di persone trasportabili. Nel terribile frastuono provocato dal vapore che si liberava dai fumaioli, le operazioni cominciarono nel disordine più totale, poiché l'esercitazione fissata nel pomeriggio era stata incredibilmente annullata e, anzi, alcuni passeggeri di prima classe credevano che quella fosse proprio un'esercitazione, lamentandosi nei confronti di alcuni membri dell'equipaggio. La prima scialuppa fu calata in mare alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo e poco dopo una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di sessantacinque passeggeri, sprecando quindi tre quinti dei posti disponibili; molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.

I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Ma non furono abbandonati; certo, il fatto che si salvarono solo un terzo dei passeggeri di terza ha dato origine alla leggenda che vennero intenzionalmente trascurati, ma alcuni membri dell'equipaggio sopravvissuti testimoniarono che cercarono di guidare questi emigranti, perlopiù non inglesi, sulle scialuppe, ma molti li ignorarono o semplicemente non li capirono. È certo che alcune uscite furono trovate sbarrate da cancellate in ferro, che imprigionarono la folla nei meandri del transatlantico, e molte donne inoltre si rifiutarono di separarsi dai mariti; quando poi gli uomini ebbero il permesso di salire sul ponte era ormai troppo tardi, tutte le scialuppe se n'erano andate.

Gli operatori marconisti Jack Phillips e Harold Bride inviarono ininterrottamente il segnale morse SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente segnale, il CQD. In realtà i marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un servizio radio. Diversi bastimenti risposero tra cui il gemello Olympic, ma erano tutti troppo lontani per intervenire in tempo. La nave più vicina era il Carpathia, distante 50 miglia; il suo marconista restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale, e svegliò di soprassalto il capitano Rostron entrando nella sua cabina.

Subito fu dato ordine di invertire la rotta e dare tutto vapore, ma il Carpathia sarebbe giunto sul posto in non meno di quattro ore.Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò lo schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura. Secondo i calcoli effettuati dagli scienziati della spedizione del 1997, sul Titanic agì in quel momento una pressione di tre tonnellate per centimetro quadrato. La ciminiera di prua si staccò, mentre l'acqua ruppe i vetri della cupola e inondò lo scalone riversandosi nella nave. La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi, e infatti, gran parte dei naufraghi morì appunto per congelamento e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente. Improvvisamente, alle 2:15 le luci dell'intero scafo si spensero (alcune teorie ritengono che sia stato un corto circuito, altre ritengono che l'inclinazione della nave abbia portato allo spezzamento dei fili elettrici e quindi a una improvvisa interruzione di elettricità) e si udirono rumori cupi come di "strappi e fratture", come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti. La poppa sembrò improvvisamente inclinarsi e ruotare, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi tra il terzo e il quarto fumaiolo. Esso quindi non si spezzò completamente al di sopra del livello del mare, ma appena sotto la superficie creando un'onda. Dopo lo spezzamento, l'acqua oltrepassò il punto di rottura e velocizzò l'affondamento del troncone di prua consentendo al troncone di poppa di rialzarsi in modo rapido assumendo una posizione assolutamente verticale (90 gradi), mentre grappoli umani si affastellavano in mare cadendo da altezze vertiginose. Quando la poppa si rialza la prua si stacca e affonda. Alle 2:20, il grande Titanic sparì nell'oceano. Molti testimoni ricordarono per sempre il clima apocalittico della scena, le grida dei naufraghi, "i suoni più atroci mai uditi da uomo mortale", se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. L'incancellabile memoria determinò squilibri psicologici e crisi di depressione che nel corso degli anni abbreviarono addirittura la vita di alcuni superstiti. Una sola scialuppa,la numero 14, sotto il comando del Quinto Ufficiale Lowe, tornò indietro salvando 4 persone,una delle quali però, il signor Hoyt morì un'ora dopo. La scialuppa ovviamente avrebbe potuto salvare più persone, ma ci volle più di un'ora per trasferire i passeggeri del numero 14 su altre scialuppe, e quello scambio effettuato fra barche a remi alle 2 e mezza di notte nel bel mezzo dell'Oceano Atlantico richiese naturalmente molto tempo e infinita pazienza da parte di Lowe, a discapito di tutti quei naufraghi che non trovarono appigli per uscire dall'acqua quel tanto che bastava per restare in vita sino all'arrivo di Lowe stesso, che fu oltre un'ora dopo il disastro.